Vor fast zehn Jahren übernahm Rheinland-Pfalz per Staatsvertrag die Westwallbunker vom Bund.
Kaum bekannt ist: Das Saarland hat das in kleinerem Umfang für die Liegenschaften in der Hand von SaarForst auch schon zuvor um 1975 ohne viel Aufhebens gemacht.
Jedoch in NRW, Baden-Württemberg, Hessen und Bayern sind viele (in den Jahren 1934-1945 für militärische Zwecke gebaute) Bunker des "Westwalls" bzw. der "Westbefestigungen" weiterhin Eigentum des Bundes.

Ist eine Übernahme eine gute Lösung? Welche Erfahrungen wurden in RLP damit gemacht? Was hat sich aus Sicht des Natur- und Denkmalschutzes und der Verkehrssicherung geändert? Und vor allem: Sollten die anderen Bundesländer diesen Schritt auch tun?

Bei einem Termin im Januar 2012 im Mainzer Finanzministerium wurde ich gefragt, ob das Land die Bunkerruinen in RLP vom Bund übernehmen soll.

Meine Antwort war: Ja, weil dann die Interessen Naturschutz, Denkmalschutz, Tourismus, Heimat- und Zeitgeschichte, Verkehrssicherung und historisch-politische Bildung in einer Hand liegen.

Was ist so gut an "in einer Hand"? Man kann sich das so vorstellen, dass sich jede Bunkerruine in einem Spannungsfeld zwischen all diesen Interessen befindet, als wäre es radial zwischen Sprungfedern "aufgehängt". Verschiebt man die "Lage" einer Bunkerruine in Richtung einer der "Feder" indem man diese stärker macht, werden alle andere mehr beansprucht. In übertragenem Sinne: Als der Bund in den 90-ger Jahren durch Abbruch Verkehrssicherung betrieb, litten alle andere Interessen. Umgekehrt, als dann die Bundesländer Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg 2004/05/08 durch Erlasse und Gesetze Natur- und Denkmalschutz etablierten, wurde das Instrument Abbruch als Verkehrssicherungsmaßnahme praktisch verboten und der Bund größeren Haftungsrisiken ausgesetzt. Etwa parallel richteten lokale Akteure Wanderwege ein (so geschehen im Bienwald, in der Südwestpfalz und in der Schneifel), was nicht nur Folgen für den Natur- und Denkmalschutz an Bunkerruinen an diesen Wegen hatte, sondern auch das Bedürfnis des Bundes, Haftungsrisiken durch Verkehrssicherungsmaßnahmen zu minimieren noch mal vergrößerte.
Für den Erfolg und Skalierung von Veränderungsprozessen ist die Menge an Beteiligten immer maßgeblich, weil die sich alle anpassen müssen. Übertragen auf die "Federn" ist es schlauer, wenn sich die Vertreter der jeweiligen Interessen entweder leicht einigen können oder einfach weniger Vertreter nötig sind. Wenn man dann versucht die alle zu überblicken wird es ganz schön kompliziert:
- Die Interessen Denkmalschutz und historisch-politische Bildung lag da schon überwiegend bei den Bundeländern.
- Die Interessen Naturschutz und Tourismus teilten sich schon Länder, Verbände und lokale Akteure.
- Die Interessen Heimat- und Zeitgeschichte, aber auch die Belange von Anwohnern, privaten Eigentümern, Pächtern und Jägern lagen und liegen bei Verbänden und lokalen Akteueren.
- Einzig und allein das Interesse Verkehrssicherung lag beim Bund, und der tat sich mit Veränderungsprozessen eher schwer, auch weil der aus der Entfernung nur dieses eine Interesse fokussierte und dem nicht mal gerecht werden konnte, sprich: Auch die Verkehrssicherung selbst wo nötig, bröckelte.

Aus diesem "Modell" heraus erscheint es zweckmäßig, doch zumindest den Bund aus diesem Gefüge zu entlassen. 

Ich staunte nicht schlecht, als das 2014, genau zwei Jahre nach dem Termin in Mainz tatsächlich Realität wurde. Das lag wohl weniger an meiner Antwort, sondern ist dem persönlichen Engagement von Kurt Beck zu verdanken. Inzwischen wurde eine Stiftung des Öffentlichen Rechts etabliert und mit dem Stiftungskapital von 25 Millionen Euro aus dem Bundeshaushalt ausgestattet.

Schon hunderte Ruinen wurden auf eine vernünftigen Weise neu verkehrsgesichert. Das heißt: Nicht mit einem alles einschließenden Maschendrahtzaun, der dem nächsten umfallenden Baum zum Opfer fällt, sondern modulare Geländer nur auf den Seiten, die Gefahren bergen. Doch die Stiftung hat auch Schwierigkeiten kennengelernt: Die mit dem Stiftungskapital erwirtschafteten Mittel sind renditenabhängig und waren in den Jahren der Negativzinsen überschaubar.
Die Menge an Aufgaben in der Verkehrssicherung hat Aufgaben in der Vermittlung erst mal verdrängt. Das wenige Personal, das man sich zu leisten erlaubt, muss von Finanzplanung über juristische Fragen zur Verkehrssicherung bis hin zu Verhandlungen mit Handwerkerfirmen, die obendrein schwer zu finden sind, ein breites Spektrum abdecken.
Und dann gibt es noch das Problemchen, dass die Stiftung eben keine Behörde ist und deshalb noch keinen Zugang zur Datenbank der GDKE hat, wo sie doch wissen muss, wo die Bestandteile des Strecken- und Flächendenkmals liegen.

Dennoch, auf der operativen Ebene wurde je verkehrsgesicherte Ruine ein neues, ausgewogenes Gleichgewicht zwischen Naturschutz, Denkmalschutz und Verkehrssicherung eingestellt, mit Potential für Tourismus, historisch-politische Bildung, Heimat- und Zeitgeschichte, aber auch die Belange von Anwohnern, privaten Eigentümern, Pächtern und Jägern wurden nach Möglichkeit berücksichtigt, sehr zum Wohl von Land, Leuten und Umwelt.

Jetzt stellen wir uns mal vor, wie sich diese Idee auf andere Bundesländer übertragen lässt. Denn eins ist klar: Für die Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (kurz BImA) ist das "AKG-Geschäft" (AKG = Allgemeines Kriegsfolgengesetz) kein Erzeuger von Gewinn oder Ruhm. Verantwortlich und haftbar zu sein für tausende Standorte, verteilt über hunderte Kilometer hinweg, teilweise in unwegsamen Geländen, das braucht ständig Präsenz, Aufwand, Personal und damit Geld. Jedoch der Bund betrachtet sich nicht als Natur- und Denkmalschützer, sondern nur als Verkehrssicherer für sein Eigentum. Muss man das als richtig ansehen? Es sieht so aus, als betrachtet die BImA gesprengte Weltkriegsbunker wie Konversionsflächen, für die sie vorübergehend verantwortlich ist. Diese wurden in der Vergangenheit bei ausreichender Finanzlage "zurückgebaut", jedoch mit dem Unterschied, dass der "Rückbau" längst keinen vollständigen Abbruch bedeutete, die Flächen für Grundstückseigentümer nicht grundsätzlich wieder brauchbar wurden.
Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg haben diese Praxis durch Bestimmungen des Natur- und Denkmalschutzes erschwert und damit den Abbruch faktisch gestoppt.

Das führte zu einem neuen Gleichgewicht, jedoch auch zu einer merkwürdigen Situation, die sich in den ersten AKG-Ortsbegehungen mit Vertretern von BImA und Land auf einer fast unterhaltsamen Weise bemerkbar machte. Der Gutachter der BImA bescheinigte bei fast jeder Ruine "Gefahr für Leib und Leben", die man sofort beseitigen müsse, worauf die Vertreter für den Natur- und Denkmalschutz mit Rote Liste, Bundesnaturschutzgesetz und dem Status des "Kulturdenkmals" argumentierten. Dadurch entstand ein Patt. Mehr als eine Erneuerung des Maschendrahtzaunes kam nicht dabei heraus, weshalb diese "Lösung" jahrelang auch ohne vorherige Ortsbegehung mit Landesvertretern durchgeführt wurde.

Inzwischen vollzieht sich auch bei der BImA ein Konzept- und Generationswechsel (in dieser Reihenfolge) und man zeigt sich erfreulicherweise ideenoffen und kreativ. Zäune wurden schon niedriger und halb offen, und bald werden auch in Baden-Württemberg die ersten Geländer defekte Maschendrahtzäune ersetzen.

Das klingt gut, dennoch dauert damit eine merkwürdige Situation an, in der Bundesländer den Nutzen einer artenreichen Denkmallandschaft mit Potential in der historisch-politischen Bildung und dem Tourismus haben, jedoch die Verantwortung und Haftung für die Verkehrssicherung dem Bund überlassen. Ist das fair und logisch? Für die Länder klingt das nach einer bequemen Situation, aber eigentlich ist sie mit Risiken behaftet:
- Aktuell erkennt die BImA das Ländesrecht an, könnte aber jederzeit für besonders gefahrenreiche Ruinen argumentieren, dass hier der Denkmalschutz und der Artenschutz vor der Verkehrssicherung zurücktreten müssten. Dann ist Streit vorprogrammiert, der sogar bis vor Gericht führen kann. Dadurch kann sich dann das bisherige labile "Gleichgewicht" unvorhersehbar verschieben.

Das klingt wenig nach der gerühmten Selbstbestimmung und Verantwortung der Länder.

- Oder die BImA konfrontiert die Länder eines Tages und argumentiert, dass entweder "zurückgebaut"/abgebrochen/übererdet werden oder übernommen werden muss, wenn die Länder den Ruinen soviel Wert beimessen. Auch dann wären die Länder die Getriebenen.

- Ach ja, was machen wir denn, wenn eines Tages eine besonders rechts gefärbte Partei die Übernahme fordert und das Thema Westwall für sich reklamiert?
Das wäre ganz besonders peinlich und würde wie ein Versäumnis aussehen. Ich denke, eine rechtsstaatliche demokratische Gesellschaft darf das Thema Westwall nicht totschweigen, sondern muss es für sich besetzen und deuten, und dieser Weg führt auch über die jeweilige Landeszentrale für Politische Bildung.

Eine Übernahme hat damit Vorteile für alle Belange, die stets in einer Wechselwirkung stehen:
- Natur- und Denkmalschutz bleiben gewährleistet und werden in Verkehrssicherungsmaßnahmen oder Tourismusprojekten besser berücksichtigt.
- Für Tourismus, Heimat- und Zeitgeschichte und für die historisch-politische Bildung können Räume und Bauwerke selektiert und aufbereitet werden.
- Die Verkehrssicherung hält mit dem jeweiligen "Nutzungsprofil" Schritt und wird mit einem vernünftigen, differenzierten Maß implementiert.
- Die Belange von Anwohnern, privaten Eigentümern, Pächtern, Jägern, Verbänden und lokalen Akteueren finden sowohl im Land als auch in den Gemeinden im Rahmen der demokratischen und politischen Entscheidungsprozesse ihren Platz.

Der einzige unabdingbare Nachteil: Das braucht eine auskömmliche Finanzierung, die Verkehrssicherung und Personal deckt. Damit birgt eine Übernahme auch Risiken, aber damit kann man selbstbestimmt umgehen. Es ist nicht so, dass der Bund den Ländern nur ein "Problem" in den Schoß wirft. Schließlich kann mit dem Bund über eine Art Ablösesumme verhandelt werden, die der Bund durch den Wegfall des AKG-Geschäfts einspart. Das Modell von Rheinland-Pfalz war und ist noch immer: Ein kleiner Teil davon wurde direkt für überkommene Verkehrssicherung ausgegeben, ein großer Teil wurde angelegt und liefert Ertrag, und sollte für die Unterhaltung der Verkehrssicherung und für Personal reichen. Mit diesem Geld müssen sich die Risiken minimieren lassen, durch eine Haftpflichtversicherung und die Einrichtung von angemessenen Verkehrssicherungsmaßnahmen. So besehen, erscheint das Beispiel von Rheinland-Pfalz durchaus gelungen und mit Anpassungen in der Finanzierung und im Verwaltungsmodell wiederholungsfähig. Man könnte das in die Hände eines Vermögensverwalters des Landes legen.

Man könnte sich auch für andere Modelle entscheiden, worin der Bund weiterhin Eigentümer und Verhandlungspartner bleibt, aber man sich Aufwand und Finanzierung der Verkehrssicherungsmaßnahmen irgendwie aufteilt, und somit anerkennt, dass man als Land auch Vorteile hat.

Wie man sich auch entscheidet, ich denke auf Dauer führt kein Weg daran vorbei, dass die Länder selbst Verantwortung übernehmen und selbst entscheiden, was aus den Bunkerruinen auf ihrem jeweiligen Territorium wird, wer sie in Eigentum haben soll und als was man sie deutet.

Patrice Wijnands - 2. Vorsitzender des VEWA e.V., Mitglied im Beirat der Stiftung "Grüner Wall im Westen - Mahnmal ehemaliger Westwall", Ehrenamtlicher
Denkmalbeauftragter des Saarlandes und Ehrenamtlicher Beauftragter im Landesamt für Denkmalpflege Baden-Württemberg